Este reportaje forma parte del proyecto El negocio del Tren Maya.

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), es el encargado de llevar a cabo la planificación, construcción y puesta en marcha del Tren Maya, una de las obras que pretenden ser insignias del gobierno de Andrés Manuel López Obrador. El proyecto no ha estado exento de polémicas, en especial por el impacto ambiental y social que podría tener el tren que atraviesa la Península Yucateca.

FONATUR creó la filial Fonatur Tren Maya, S.A. de C.V.,y entre ambas entidades, entre 2019 y 2020, han asignado 392 contratos en los que se menciona “Tren Maya”, por un monto de 40,614,115,601.74 pesos a 257 proveedores. Cerca del 80% de esas contrataciones se hicieron bajo adjudicación directa, según información enviada a Méxicoleaks y comprobada por PODER vía QuiénEsQuién.Wiki.

Si bien las empresas ganadoras de los contratos para la elaboración del proyecto ejecutivo, suministro de materiales y construcción de plataforma y vía del Tren Maya en sus tres tramos, fueron las que más importe ganaron, los objetos de los contratos varían considerablemente. Están aquellos para la exención y la posterior realización de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), el otorgado para la ingeniería básica del proyecto, y los relacionados con toda la operación de FONATUR y Fonatur Tren Maya, S.A. de C.V. y la promoción del Tren Maya.

Para el proyecto ejecutivo, suministro de materiales y construcción de plataforma y vía del tramo 1 del Tren Maya se contrató a Consorcio LAMAT Tramo 1, S.A.P.I. de C.V. -integrado por Mota-Engil México, China Communications Construction Compay LTD, Gavil Ingeniería, Eyasa y Grupo Cosh- por 13,394,942,290.34 pesos. Para el tramo 2 se contrató a Operadora Cicsa, S.A. de C.V., de Carlos Slim, por 15,994,602,016.24 pesos. Para el tramo 3 se le dio el contrato a Construcciones Urales, Gami Ingeniería e Instalaciones y Azvi por 8,787,016,116.02 pesos.

Empresas encargadas de la ingeniería básica presentes en la MIA

Por el lado de la MIA, se contrató al Corporativo en Soluciones Integrales VR, S.C., en adjudicación directa y por 8,895,066 pesos. Esa misma organización fue la encargada de buscar en mayo la exención de la MIA para los lugares con derecho de vía existente por encargo de FONATUR y por 1,462,860 pesos. Hasta antes de esos contratos, no contaba con contratos con el gobierno, de acuerdo a una búsqueda en QuiénEsQuién.Wiki¹ que contiene los contratos con dinero federal entre 2001 y junio de 2020 publicados en Compranet y el Portal de Obligaciones de Transparencia.

Algunos estudios que retoma la MIA fueron los realizados por el consorcio ganador de la Ingeniería Básica, representados por Key Capital por 298,987,654.32 pesos y siendo el quinto contrato más grande por importe que se ha otorgado para el Tren Maya. Las otras empresas del consorcio fueron SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A. de C.V.; Daniferrotools, S.A. de C.V. y Geotecnia y Supervisión Técnica, S.A. de C.V. (Geotest).

Ninguna de las empresas que hicieron la ingeniería básica eran nuevas contratistas del gobierno, según búsquedas realizadas en QuiénEsQuién.Wiki.

Sin contar el contrato para el Tren Maya, Key Capital, dirigida por Enrique Prieto tuvo cuatro contratos públicos -tres en adjudicación directa y uno en invitación a cuando menos 3- por 50,470,000 pesos entre 2016 y 2018. Por su parte Geotest, constituida por María Elena Guevara Escobar, Alicia Vergel Velásquez y Rafael Olivares Mendoza tuvo 80 contratos con el gobierno por 89,115,735.92 pesos entre 2004 y 2020.

Daniferrotools, constituida el 15 de diciembre de 2010 por Diana Faustina Tzek Rivera, Itzel Méndez Velázquez y Francisco Javier Vázquez Tzek, fue contratada en 11 procesos del gobierno por 64,796,446.03 pesos entre 2011 y 2019.

Mientras que SENERMEX, filial de Grupo SENER, constituida en 1956 en Bilbao, España, ha ganado 8,488,095,554,58 pesos a través de 60 contratos con el gobierno entre 2009 y 2020. Sobre esta empresa, destaca que en los registros comerciales de España, aparece como presidente la firma FSC Ingeniería y Tecnología, S.L. desde julio de 2012, en la que a su vez SENER aparece como presidente.

La empresa pertenece a la familia Sendagorta, por lo que algunos de sus consejeros son Patricia Sendagorta McDonell, Luis Barallat Sendagorta, Andrés Sendagorta McDonell. Además, la auditoria de esta empresa es PwC, la misma consultora contratada en adjudicación directa por FONATUR para la asesoría económico-financiera para la estructuración del Tren Maya en adjudicación directa a cambio de 32,000,000 pesos.

Los anexos no públicos

Una de las críticas más grandes a la MIA, además de que no contempla los efectos del tren a largo plazo, como nuevos desarrollos turísticos y energéticos atraídos por la nueva infraestructura, es que la información no fue pública completamente, dejando en desventaja a las comunidades afectadas y organizaciones que deseaban enviar observaciones a la MIA. Tal es el caso de los anexos de la MIA, a algunos de los cuales PODER tuvo acceso vía Méxicoleaks.

Varios anexos como el Documento Preliminar para Elaborar el Programa Establecimiento y Monitoreo de Pasos de Fauna para el Proyecto TM-F1, el Programa de Manejo de Flora y Fauna Silvestre, el Subprograma de Ahuyentamiento y Rescate de Fauna Silvestre y el Subprograma de Rescate y Reubicación de Flora Silvestre, versan sobre el monitoreo de flora y fauna, así como su supuesta relocalización. Sin embargo, el monitoreo fue hecho en sólo 19 días y “los inventarios no buscan producir un listado completo de los organismos presentes sino la información necesaria sobre su calidad y condición actual que ayude a identificar cuáles son más vulnerables derivado de las actividades del proyecto”.

El anexo titulado “Programa de Educación Ambiental” plantea que se darán talleres, cursos y/o pláticas sobre conservación ambiental a las comunidades afectadas y a los empleados de la obra, mismos que no han sucedido en todos los trayectos.

Sobre los residuos, en el Programa de Manejo Integral de Residuos y el Programa de Manejo Integral de Residuos Sólidos y Peligrosos, se habla de aquellos que se generarán durante la ejecución del proyecto, pero no se habla del incremento de residuos en la zona con la operación del tren y el crecimiento de polos de atracción para nuevos asentamientos humanos.

El Programa de Restauración y Conservación de Suelos plantea tres escenarios para la pérdida de suelo. En el primero, se toman los niveles de erosión existentes y se proyecta con la obra; en el segundo se dice que las áreas sujetas al cambio de uso de suelo con altos niveles de erosión no estarían en peligro si se hace la obra arriba de los mismos, limitando el tiempo de exposición de los suelos a la erosión. En el tercero después de la obra, el nivel de erosión supuestamente se reduce y quedan partes de filtración, por lo que las zonas contiguas a la vía serán revegetadas.

En el “Programa de Prevención y Mitigación de riesgos y daños ecológicos potenciales ocasionados al paisaje kárstico, cenotes, cuevas y cavernas”, se reconoce que “Se debe asumir que a mayor urbanización y construcción de vías de comunicación en zonas kársticas, mayor será el riesgo de colapso”, y que se necesitan mayores estudios en las zonas con mayor riesgo, es decir, donde hay más cenotes.

El presidente Andrés Manuel López Obrador prometió que “no se talaría un árbol” en el proceso de la construcción del Tren Maya; sin embargo, en el anexo del Programa de Reforestación, sólo se promete la supervivencia del 80% de las especies de plantas.

El Programa de Supervisión Ambiental establece que para efectos de dar cumplimiento a la normatividad ambiental, se contará con un equipo de supervisión ambiental integrado por “profesionales con amplio conocimiento de Chiapas, Campeche, Tabasco, Yucatán, los municipios involucrados en el trazo y federales de acuerdo a su tipo y clasificación normativa”.

En el Resumen Ejecutivo se enlistan más de 73 escenarios junto a sus posibles riesgos; ninguno de ellos es considerado alto, lo cual contradice a los efectos planteados en la zona de cenotes.

La publicación de la MIA incompleta, es decir, testada en parte y sin anexos, ha impedido que comunidades y organizaciones puedan estar informadas sobre la totalidad del proyecto, generando más desconfianza en el mismo. Mientras que las inconsistencias y carencias encontradas en la información que sí es pública, así como los recursos hasta ahora destinados por FONATUR, hace evidente que los estragos a las poblaciones por las que pasa el proyecto, podrían ser mayores que los beneficios que la administración de AMLO tanto ha prometido.

Visita el proyecto El negocio del Tren Maya.