Cuatro hechos sobre el “Tren Maya” que FONATUR no reconoce

Fecha de publicación: diciembre 03, 2020

Reportaje de: Ricardo Balderas. Con información de Isabel Clavijo y Daniel Castrejón

Edición de: Eduard Martín-Borregón

Última actualización:

Reportaje retomado por: Sin Embargo

Este reportaje forma parte del proyecto El negocio del Tren Maya.

Construir un megaproyecto sobre zona selvática sin información clara sobre el impacto a la biodiversidad. Así se puede definir el Tren Maya, infraestructura insignia del presidente Andrés Manuel López Obrador, que complementa vías férreas existentes y nuevas para conectar los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. En total, se trata de 1,460 kilómetros y siete tramos definidos como puntos de convergencia.

Sobre el proceso de elaboración, las autoridades explican que el tren fue dividido en dos fases: la primera de ellas cuenta con contratos activos y tiene una longitud de aproximadamente 726 km correspondiente a la vía existente que actualmente administra el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). Este segmento abarca los primeros cuatro tramos que inician en Palenque (Chiapas) y pasan por Escárcega (Campeche), Calkiní (Campeche), Izamal (Yucatán) y finaliza en Cancún (Quintana Roo).

La segunda fase se trata de un fragmento que aún no se construye y que incluirá los siguientes tres tramos que pasarán por Tulum y Bacalar en el estado de Quintana Roo, y termina en Escárcega de Campeche en donde se conectaría con la primer etapa atravesando zona selvática. Hay muy poca información precisa sobre cómo ocurrirá.

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El Tren Maya pasará por reservas de la biosfera que actualmente se encuentran amenazadas por plantaciones industriales de palma aceitera y soya, incendios forestales, tala y tráfico ilegal de especies. La zona en especifico se trata de los parajes de la Selva Maya y parte de los bosques tropicales de la región.

Racismo institucionalizado

“Es un proyecto racista” afirman las comunidades indígenas que habitan en las inmediaciones del proyecto que careció desde el inicio de un mecanismo para la integración legítima de los pueblos originarios y terminó por calificarse como cualquier otro megaproyecto de las administraciones pasadas que el propio Andrés Manuel López Obrador criticaba 1.

Mayas, Tseltales, Ch’ols, Tsotsiles, -entre otras comunidades de la región- tuvieron consultas públicas plagadas de tropiezos. El gobierno decidió que el primer proceso de consulta (para avalar su proyecto frente a estas comunidades) ocurriría entre los meses de noviembre y diciembre de 2019, seis meses antes de la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), que supuestamente contenía todos los riesgos del proyecto. Cabe mencionar que ésta primera consulta pública tenía como objetivo la elaboración de los acuerdos y el protocolo de seguimiento para las cinco consultas posteriores.

Meses después, en junio de 2020, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), ente encargado de desarrollar el proyecto, presentó ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) donde por primera ocasión se habla de los daños medioambientales a los que estarían sujetos los primeros tres tramos del proyecto. Las comunidades indígenas jamás tuvieron acceso a esta información previamente a la consulta donde se elaboraron las bases.

Según explicó Semarnat, la información no llegó a tiempo a las comunidades debido a que en mayo de 2019, la empresa del Estado Fonatur no tuvo la capacidad técnica para elaborar dicho documento por lo que en noviembre de ese mismo año tuvo que firmar un contrato con la empresa Corporativo en Soluciones Integrales VR, S.C. por un monto superior al millón de pesos para que realizara dicho informe.

Los resultados presentados por el corporativo arrojaron aspectos negativos que apuntan al daño del medio ambiente en los ecosistemas locales, flora y fauna, riesgos de contaminación al suelo, escasez y contaminación del agua, así como hundimientos debido al tipo de suelo, sobre todo en la región denominada “anillo de cenotes”.

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Es decir, esta primera etapa (sobre el protocolo y acuerdos previos) fue decidida sin información, de manera unilateral sin la participación de las comunidades y pueblos, y ejecutada por el Instituto Nacional de Pueblos Indígenas (INPI) y la Secretaría de Gobernación (Segob).

La segunda etapa incluyó 15 asambleas regionales informativas que se realizaron los días 29 y 30 de noviembre de 2019, a las cuales asistieron integrantes de las distintas comunidades de los estados de Campeche, Yucatán, Quintana Roo y Chiapas. También sin la información de la MIA.

El Estado no garantizó el derecho a la participación y la libre determinación de las comunidades afectadas, debido a que las comunidades no tuvieron una participación real en algunas etapas de las consultas (porque fueron elaboradas por Segob) y tampoco tuvieron acceso a la información real.

La MIA: el documento ornamental

A pesar de todo lo dicho por las autoridades, la MIA, tal como fue presentada no resolverá el conflicto medioambiental: no incluyó los impactos del proyecto en el derecho humano al agua, ya que hasta el momento no se ha dado a conocer la cantidad exacta que usará durante su etapa de construcción y funcionamiento. Las medidas para evitar filtraciones de residuos peligrosos después de la etapa de construcción tampoco son públicas. Y los impactos derivados en las 85 cuencas por las que pasaría el tren en su primera fase no aparecen en dicho documento.

En cuanto a los efectos de la privatización de los terrenos ejidales que trajo el proyecto, tampoco se contemplan en la MIA los cambios en la estructura de la propiedad de la tierra y en la vocación de uso del suelo que originalmente pertenecen a las familias indígenas y campesinas de la región.

Además, existen conflictos para considerar a este documento como un objeto regulador según lo estipulado en la ley. El más alarmante se encuentra en el artículo 15 de la Ley General de Equilibrio Ecológico donde se habla de “Autorregulación ambiental” para las empresas.

Las MIAs tiene en sí mismas un problema de aprobación excesiva. El 88% de las MIAs presentadas en todo el país entre enero de 2001 y mayo de 2020 fueron consideradas como un proyecto “sin riesgo” y el 95% de ellas fueron aprobadas, es decir, se trata sólo de un tramite administrativo que depende de las mismas empresas cumplir. Precisamente el estado con más MIAs aprobadas en el país es Quintana Roo, por el que pasará el tren, con 2,576. Es decir, en ese estado, se aprueba una MÍA cada tres días. En contraste, en todo el país se aprueban casi seis diarias.

Sólo en la Península de Yucatán y el estado de Tabasco hay más de 6,874 MIAs registradas, es decir, 16.8% de todas las MIAs de México. Las que se ubican en la modalidad de “sin riesgo” son por ejemplo, algunas de sectores como el inmobiliario, industria de la construcción de carreteras y otro tipo de infraestructuras que ha promovido la urbanización salvaje y la deforestación de la península 2.

Ilustración: Adrián Sánchez.

El sector empresarial y el gigante desconocido

Se beneficia a la industria sobre los pobladores. En cuanto al sector empresarial refiere, resalta que en todos los tramos por los que transcurre el tren; Caribe, Golfo y Selva, a excepción de la ruta que pasa por Tabasco, hay municipios en los que se ubican uno o varios proyectos de energía.

Ese fenómeno ocurre particularmente en el estado de Yucatán. Por ejemplo, Grupo Simsa, de origen mexicano con inversiones estadounidenses de Black Hills Corporation, es propietario de dos gasoductos ubicados en Mérida, pasando por Hunucmá, Samahil, Umán y Chocholá. Su operadora local es Gas Natural Noroeste, S.A. de C.V.

El otro ejemplo, es el del gasoducto Integrated Gas Services de México S. De R.L. de C.V. con inversión australiana de PrimeSumer, que opera Igasamex San Jose de Iturbide, S. de R.L de C.V., ubicado en Chocholá. En esa entidad se concentran la mayor cantidad de los proyectos energéticos, 39 en total.

Asimismo, destaca el interés que tiene BlackRock, la mayor administradora de fondos en el mundo, en el sector energético en México: de los seis gasoductos reportados en Yucatán y Quintan Roo, dos tienen participación de BlackRock. El gigante estadounidense ha invertido en el gasoducto operado por Tractebel GNP, S.A de C.V., que está ubicado en Mérida y Umán y es propiedad de la francesa Engie, de la cual BlackRock es uno de los accionistas más destacados. Además, la firma de Larry Fink tiene acciones en otros 10 proyectos energéticos en la península.

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Por estas razones, a pesar que el Tren Maya fue mostrado como un proyecto respetuoso de los derechos humanos, el proceso de consulta indígena, la MIA y los análisis realizados por externos han mostrado lo contrario. Se trata de un proyecto que ha carecido de transparencia, manteniendo reservada información como el proyecto ejecutivo y los análisis sobre costo-beneficio y demanda. Además, tal como han evidenciado organizaciones de la sociedad civil y la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (OACNUDH), no ha cumplido con los estándares internacionales en materia de consulta indígena.

Visita el proyecto El negocio del Tren Maya.

  1. Hablan los pueblos: https://desinformemonos.org/el-tren-maya-y-el-racismo-velado/
  2. Estragos en la Península: https://piedepagina.mx/estragos-en-la-peninsula-lo-que-no-se-habla-de-la-mia-del-tren-maya/

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